Le cloisonnement de la bande en cinq bandes porteuses par les quatre canaux circonférentiels crée une rigidité nettement anisotrope: les éléments résistent davantage dans le sens longitudinal qu’aux sollicitations transversales. Cette organisation favorise une empreinte géométriquement équilibrée entre les deux côtés, mais chaque bande dispose d’une largeur limitée pour transmettre les efforts de dérive.
La forte densité de découpes fines réduit localement la rigidité tangentielle des nervures centrales. Leur gomme peut mieux épouser les petites irrégularités du revêtement, au prix d’une mobilité accrue des segments lors des freinages et des changements d’appui. Cette mobilité peut rendre la réponse de direction moins immédiate et concentrer l’abrasion sur les lèvres des entailles lorsque le pneu subit fréquemment de forts efforts longitudinaux.
Les épaules semi-continues conservent davantage de gomme liée entre deux découpes que des rangées de pavés entièrement séparés. Elles forment donc des appuis latéraux relativement fermes. En contrepartie, leurs fines ouvertures transversales offrent peu de communication directe entre les canaux intérieurs et les bords de l’empreinte.
En roulage sous la pluie, les quatre voies circonférentielles peuvent transporter l’eau sans interruption longitudinale. L’absence de chevrons marqués rend toutefois le drainage transversal moins direct: lors d’un braquage ou dans une nappe d’eau profonde, le fluide dépend davantage des petites entailles reliant les bandes entre elles avant d’atteindre l’extérieur.
Enfin, l’alignement très longitudinal des nervures et des rainures peut rendre le profil sensible aux raccords parallèles, aux rainures fraisées et aux ornières étroites. Les bandes tendent alors à suivre ces guides du revêtement, phénomène qui peut imposer de petites corrections au volant malgré la symétrie du dessin.
Sommer
