DURATURN Mozzo STX

La sculpture se distingue par la fragmentation poussée de ses zones porteuses. Les rangées intermédiaires ne forment pas de larges plages de gomme homogènes: elles sont divisées en pavés courts, décalés les uns par rapport aux autres et parcourus de nombreuses incisions fines. Sous la charge statique, chaque élément peut ainsi épouser plus localement les petites irrégularités du revêtement. Cette faculté d’adaptation s’obtient toutefois au prix d’une moindre rigidité en cisaillement qu’avec des bandes de gomme peu découpées.

Les pavés obliques ne sont pas simplement juxtaposés. Leur emboîtement en V crée des zones de contact entre éléments voisins lorsque la gomme est comprimée. Cet appui mutuel limite partiellement l’ouverture des découpes sous charge, tandis que les pointes et les angles rentrants concentrent davantage les contraintes. Ces extrémités sont donc plus sensibles aux arrachements superficiels si le pneu roule fréquemment sur un revêtement très abrasif.

Les épaules présentent un taux de gomme relativement important grâce au faible espacement entre les blocs transversaux. Elles conservent donc une assise notable près des bords de l’empreinte. En contrepartie, les entailles inclinées qui séparent ces blocs constituent des lignes de flexion privilégiées: elles rendent l’épaule plus progressive lorsqu’elle se charge, mais moins monolithique qu’une épaule fermée.

En roulage, les nombreuses arêtes courtes et diversement orientées multiplient les directions dans lesquelles la sculpture peut reprendre un effort. Lors d’une accélération ou d’un freinage, les arêtes transversales participent principalement à la transmission du couple, tandis que les flancs obliques des pavés reprennent une part des efforts combinés. Cette géométrie convient donc mieux aux sollicitations variées qu’un dessin composé uniquement de bandes parallèles. Elle introduit néanmoins davantage de mouvements internes entre blocs, perceptibles par une sensation moins ferme lors des changements d’effort rapides.

Le décalage longitudinal des rangées évite que toutes les séparations entre pavés ne franchissent simultanément l’entrée de l’empreinte. La charge se transfère successivement d’un élément au suivant, ce qui rend la montée en effort plus graduelle. À l’inverse, chaque petit pavé subit davantage de cycles individuels de flexion qu’une longue bande de gomme. Sur un usage routier soutenu, cette mobilité peut accroître les pertes mécaniques dans la bande de roulement.

Les blocs d’épaule, courts et séparés par des fentes inclinées, réagissent de manière progressive lorsque l’effort latéral augmente. Les premiers blocs chargés peuvent se déformer avant que les éléments voisins ne participent pleinement, ce qui tend à rendre la limite d’adhérence moins abrupte. Cette segmentation réduit cependant le soutien latéral maximal disponible sur chaussée sèche par rapport à une épaule large et presque continue.

Enfin, l’orientation inclinée des séparations d’épaule expose alternativement un bord d’attaque puis un bord de fuite lors du passage dans l’empreinte. Sous des cycles répétés d’accélération et de freinage, cette dissymétrie locale de chargement peut produire une différence d’usure entre les deux faces de chaque bloc. Le phénomène concerne particulièrement les pavés périphériques, dont la liberté de déformation est supérieure à celle des éléments imbriqués du centre.