YOKOHAMA Geolandar X-AT G016 (X-AT)

Le Geolandar X-AT G016 combine des îlots porteurs de grande taille avec de nombreuses ruptures entre zones de contact. Cette opposition produit une rigidité à deux niveaux: les sommets épais des pavés supportent des efforts importants sans se plisser comme de petits éléments très découpés, tandis que chaque pavé conserve une liberté de basculement supérieure à celle d’une bande circonférentielle continue. Sur sol dur, le conducteur peut donc ressentir un premier mouvement de sculpture avant que la carcasse ne reprenne pleinement l’effort, notamment lors d’un braquage rapide ou d’un freinage appuyé.

La surface portante est très fractionnée au centre. La charge se concentre ainsi sur un nombre limité de sommets polygonaux, avec des pressions locales plus élevées qu’avec un profil à nervures. Le décalage entre les rangées évite toutefois qu’une même ligne transversale entre en contact d’un seul coup: la reprise de charge se fait par étapes successives, ce qui rend la transition entre pavés moins abrupte malgré leur volume.

Les blocs intermédiaires allongés introduisent une rigidité orientée. Leur grand axe résiste mieux à un effort proche de son orientation qu’à une sollicitation perpendiculaire. Cette anisotropie devient sensible lorsque freinage et braquage se combinent: le bloc ne se contente plus de fléchir, il se tord autour de sa base. Elle peut rendre la réponse progressive, mais moins homogène qu’avec des éléments rectangulaires alignés.

La lamellisation moyenne constitue ici un compromis structurel important. Les incisions ne subdivisent pas complètement les gros pavés en multiples doigts de gomme; elles laissent subsister des ponts assez larges entre leurs extrémités et les bords du bloc. Les sommets conservent ainsi une cohésion appréciable sous cisaillement. En contrepartie, les pavés entaillés et ceux qui le sont moins ne présentent pas exactement la même raideur, ce qui peut créer de petites différences de mobilité et de température entre éléments voisins pendant un long parcours routier.

Les épaules concentrent les plus fortes variations de forme. Leurs encoches réduisent localement la section résistante à la base de certaines parties du pavé. En virage sur revêtement adhérent, ces découpes favorisent un mouvement relatif des lèvres et chargent fortement les angles internes. Les grands sommets extérieurs conservent néanmoins une aire d’appui suffisante pour éviter le comportement très nerveux de petits crampons étroits. Cette combinaison donne une prise d’appui progressive, mais expose les arêtes avant et arrière à une usure plus rapide que le cœur des blocs.

Sur chaussée détrempée, les trois cheminements circonférentiels interrompus communiquent avec de larges passages obliques et transversaux. Ce réseau ouvert multiplie les voies d’évacuation vers les épaules et limite l’accumulation d’eau entre les rangées de pavés, ce qui soutient la résistance à l’aquaplaning malgré l’absence de canaux rectilignes continus.

Enfin, l’alternance des formes et des orientations répartit les sollicitations entre des arêtes qui ne travaillent pas toutes dans le même axe. Cela limite la création d’une bande d’usure strictement alignée avec la circonférence, mais multiplie les modes d’usure possibles: arrondi des angles au centre, torsion diagonale des blocs intermédiaires et différence de hauteur entre l’avant et l’arrière des pavés d’épaule. Le dessin conserve ainsi son caractère très ouvert au fil du roulage, au prix d’une surveillance plus attentive de la régularité des blocs lors d’un usage prolongé sur revêtement dur.