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VICTORY

VICTORY ROAD HP

SommerPkwSUVPkw
profil routier symétrique à quatre rainures, nervures centrales moyennement lamellisées

Spikes

profil routier symétrique à quatre rainures, nervures centrales moyennement lamellisées

Reifen-DNA

estivalpolyvalentsymétriqueconfortableroutier
Rückgabe innerhalb von 14 Tagen
VICTORY ROAD HP

Vorstellung des Modells

Warum VICTORY den ROAD HP gebaut hat

Le VICTORY ROAD HP est un pneu été destiné aux voitures particulières, notamment aux berlines et aux compactes, pour les déplacements urbains, les parcours extra-urbains et les longs trajets. Il a été développé autour d’un équilibre entre précision de conduite, adhérence sur chaussée sèche ou mouillée et confort acoustique.

Technische Analyse: FAZIT PROMOREIFEN24

Warum den VICTORY ROAD HP wählen?

Bewertung

510Trockene Fahrbahn7,6Nasse Fahrbahn8,1Aquaplaning7,7Schnee1,8Glatteis1,1Autobahn7,4Sportliches Fahren6,4Komfort7,3Geräusch7,3Langlebigkeit6,8Rollwiderstand5,5Kaltbremsung5,4Tragfähigkeit6,7Bordsteine5,3Karkasse6,7

Für welchen Fahrer?

Für welchen Fahrer ist der ROAD HP geeignet:

  • Usage urbain et périurbain
  • Gros rouleur autoroute
  • Conducteur soucieux du budget

Für welchen Fahrer ist der ROAD HP nicht geeignet:

  • Usage montagne hivernal
  • Routes verglacées fréquentes
  • Conduite très sportive
  • Piste et track days

Verhalten je nach Temperatur

Auf trockener und nasser Fahrbahn

Note von 0 bis 10
02,557,510❄️< 0 °C🌥️5 °C⛅10 °C☀️20 °C🔥35 °C
Auf trockener FahrbahnAuf nasser Fahrbahn

Alterung

Restleistung

Note von 0 bis 10
02,557,5108,06,95,210k km20k km40k km

Stärken

  • Répartition statique de l’appui entre cinq chemins porteurs.
  • Compromis structurel cohérent entre gomme continue et découpage central modéré.
  • Possibilités de permutation facilitées par l’architecture latéralement identique.
  • Faible longueur libre des sections périphériques entre deux encoches.

Schwächen

  • Sensibilité possible au suivi des joints longitudinaux.
  • Risque de rétention de gravillons dans les passages légèrement ondulés.
  • Possibilité d’usure en talon-pointe sur les pas courts des épaules.
  • Concentration de contraintes aux extrémités des stries et des encoches.
  • Absence d’une épaule extérieure spécifiquement renforcée pour les appuis latéraux prolongés.

Preistendenz

In den letzten Monaten

↗+9,1 %

Steigend

Prognose Oktober 2026

↗+4,6 %

Schätzung

Preisposition im Verhältnis zum üblichen Preis der Dimensionen dieses Modells, nicht der Verkaufsbetrag. Die Prognose ist eine unverbindliche Schätzung auf Basis der Veränderung im gleichen Zeitraum des Vorjahres und der jüngsten Tendenz, bei noch begrenzter Datenlage. Sie stellt keine Preiszusage dar.

Verfügbarkeit

Größen vorübergehend nicht verfügbar

Derzeit ist keine Größe verfügbar

Dieses Modell ist vorübergehend nicht verfügbar. Sehen Sie sich unten das ausführliche Datenblatt an oder entdecken Sie ähnliche Modelle.

Technische Analyse

Wie funktioniert der VICTORY ROAD HP?

Dessin symétrique du VICTORY ROAD HP Le dessin symétrique du VICTORY ROAD HP est organisé autour de quatre canaux longitudinaux continus, légèrement ondulés par endroits. Ces passages parallèles au sens de rotation ménagent des voies d’écoulement pour l’eau présente dans l’empreinte au sol.

La partie médiane comporte des nervures longitudinales continues, parcourues de fines stries transversales. La continuité des nervures soutient le guidage dans l’axe, tandis que leurs stries ajoutent des arêtes orientées transversalement au déplacement.

Verhalten der Struktur

Fractionnement médian en cinq chemins porteurs séparés
Schéma illustratif : Fractionnement médian en cinq chemins porteurs séparés
  • La charge statique est distribuée entre plusieurs bandes étroites, ce qui limite la présence d’une grande zone de gomme monolithique.
  • Les bandes étroites peuvent se conformer plus facilement à une petite irrégularité localisée de la chaussée.
  • Chaque bande possède moins de matière pour résister à une flexion transversale qu’un large bandeau central.
  • La proportion de vides imposée par les quatre séparations réduit la surface de gomme disponible par rapport à une architecture comportant moins de passages principaux.
Stries de densité moyenne dans les éléments centraux
Schéma illustratif : Stries de densité moyenne dans les éléments centraux
  • La quantité de gomme continue reste supérieure à celle d’un dessin très densément découpé, ce qui conserve une base relativement cohérente sous charge.
  • Le nombre modéré de découpes évite de transformer les bandes centrales en une multitude de petits éléments indépendants.
  • Les fonds et les extrémités des stries concentrent localement les contraintes dans la gomme.
  • Les lèvres créées par les découpes disposent de moins de soutien qu’une surface entièrement pleine.
Épaules arrondies divisées en pas courts
Schéma illustratif : Épaules arrondies divisées en pas courts
  • La succession de petites sections permet à l’empreinte périphérique de s’adapter progressivement aux variations locales de charge.
  • Les interruptions limitent la longueur d’une portion d’épaule susceptible de fléchir comme une seule pièce.
  • La quantité de gomme périphérique réellement continue est réduite.
  • Le grand nombre d’extrémités d’encoches multiplie les points où les contraintes peuvent se concentrer.
Architecture latéralement identique
Schéma illustratif : Architecture latéralement identique
  • Elle autorise une plus grande souplesse de permutation entre les côtés du véhicule lorsque les autres caractéristiques du pneumatique le permettent.
  • Les deux épaules présentent une capacité portante géométriquement comparable.
  • Aucune épaule extérieure plus massive n’est réservée à la reprise des fortes charges latérales.
  • Le dessin ne permet pas d’attribuer des fonctions structurelles nettement différentes aux côtés intérieur et extérieur.

Le fractionnement médian forme cinq chemins porteurs relativement étroits plutôt qu’un large bandeau plein. À charge statique, cette architecture répartit l’appui entre plusieurs bandes de gomme, mais elle diminue le contreventement transversal de chacune d’elles. La bande de roulement peut ainsi mieux épouser de petites irrégularités ponctuelles, au prix d’une plus grande sensibilité des nervures aux efforts de cisaillement élevés.

La densité moyenne des découpes ménage davantage de gomme continue qu’une sculpture hivernale très incisée. Les éléments centraux conservent donc une base relativement cohérente. En revanche, les extrémités des stries constituent des zones de concentration de contraintes: sous les alternances répétées d’accélération et de freinage, leurs lèvres peuvent progressivement s’arrondir et produire un micro-glissement localisé.

Aux épaules, la succession de pas courts réduit la longueur de gomme périphérique laissée sans interruption. Cette géométrie facilite l’adaptation de la zone arrondie aux petites variations de charge, mais elle multiplie aussi les couples d’arêtes d’entrée et de sortie. En circulation comportant de nombreux freinages, ces deux côtés d’un même élément ne travaillent pas de manière identique; une usure en talon-pointe peut donc apparaître plus facilement sur les rangées périphériques que sur les bandes centrales.

Les passages circonférentiels presque rectilignes peuvent interagir avec les joints longitudinaux ou les rainures d’une chaussée marquée. Leur faible ondulation rompt partiellement cet alignement, sans supprimer totalement un possible effet de guidage parasite au volant. Les mêmes passages peuvent retenir des gravillons allongés; les variations locales de largeur créées par les ondulations favorisent tantôt leur expulsion, tantôt leur coincement selon leur orientation.

Enfin, l’organisation identique des deux moitiés de la bande permet une permutation latérale plus simple lorsque les autres caractéristiques du pneumatique l’autorisent. Cette homogénéité interdit toutefois de spécialiser une épaule: aucune zone extérieure nettement renforcée ne vient reprendre seule les efforts latéraux importants, et aucune zone intérieure distincte n’est dédiée à un autre rôle.

Position in der Modellreihe

Welche VICTORY-Reifen gehören zur selben Reihe wie der ROAD HP?

Touring été haute performance

ROAD PRO

ROAD PRO

Sommer

Le ROAD HP privilégie davantage la polyvalence routière et le confort quotidien, tandis que le ROAD PRO adopte un positionnement plus dynamique.

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ROAD VAN

ROAD VAN

Sommer

Le ROAD HP est destiné aux berlines et compactes, alors que le ROAD VAN répond aux contraintes des utilitaires légers.

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ROAD AS VAN

ROAD AS VAN

Sommer

Le ROAD HP vise la conduite polyvalente des voitures particulières, tandis que le ROAD AS VAN est spécialisé pour les véhicules utilitaires.

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Wettbewerbsposition

Welche Modelle konkurrieren mit dem VICTORY ROAD HP?

Firehawk TZ 300 A

FIRESTONE

Firehawk TZ 300 A

Sommer
97%
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P307

AOTELI

P307

Sommer
96%
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Sports K4 HP

COMFORSER

Sports K4 HP

Sommer
96%
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Touring 2

DAYTON

Touring 2

Sommer
96%
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122

ACHILLES

122

Sommer
96%
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Abweichungen in Punkten von 10, aus Sicht dieses Modells, bei den für seinen Einsatz entscheidendsten Kriterien.

Bewertungen zu diesem Modell

Erfahrungen von Kunden, die dieses Modell gekauft haben, über alle Reifengrößen hinweg.

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FAQ

Häufig gestellte Fragen

Welche Größen gibt es für den Reifen VICTORY ROAD HP günstig?

Derzeit sind 0 verschiedene Größen auf dieser Seite sichtbar.

Wie wähle ich die richtige Größe für den VICTORY ROAD HP günstig?

Beginnen Sie mit der Breite und prüfen Sie dann den Querschnitt und den Felgendurchmesser, die in der Auswahl angeboten werden. Die Optionen werden anhand der tatsächlich im Katalog verfügbaren Varianten aktualisiert.

Ist der VICTORY ROAD HP ein günstiger Reifen für die Saison „Sommer“?

Ja, dieses Modell ist für die Saison „Sommer“ geführt. Prüfen Sie, ob diese Saisonalität zu Ihrem Einsatz und zu Ihrem Fahrzeug passt.

Warum den VICTORY ROAD HP günstig auf dieser Seite wählen?

Diese Seite bündelt die Varianten desselben Modells, die beliebten Größen, ähnliche Modelle und direkte Zugänge zu jedem Produktdatenblatt, was den Vergleich vor dem Kauf erleichtert.