ROCKBLADE 535

Les pointes des chevrons centraux et les jonctions entre passages obliques créent des portions de gomme plus étroites que le corps des pavés. Cette variation de section rend la rigidité du centre non uniforme: la base des blocs conserve de la tenue, tandis que leurs extrémités sont plus sensibles au basculement sous couple. Le conducteur peut ainsi percevoir une mise en charge progressive, mais moins nette qu’avec une bande centrale monolithique lors des petites corrections de cap.

Les blocs intermédiaires allongés possèdent une rigidité anisotrope. Leur grand axe oblique oppose davantage de matière à une sollicitation dirigée dans le même sens, alors que leur axe court se déforme plus facilement. En conduite combinant freinage et braquage, cette dissymétrie propre à chaque bloc favorise une transition graduelle vers les épaules, au prix de mouvements de torsion localisés aux extrémités des pavés.

Les courtes entailles des pavés d’épaule s’arrêtent à l’intérieur d’éléments relativement larges. Elles ne divisent donc pas complètement chaque pavé: un pont de gomme subsiste et limite l’ouverture de la découpe lorsque l’effort latéral augmente. En contrepartie, le fond de chaque entaille concentre davantage les contraintes qu’une séparation traversante et peut devenir un point privilégié de fatigue ou d’arrachement en usage très sollicitant.

Le tracé ondulé des quatre sillons impose enfin une succession de bords non parallèles. Au roulement, cette géométrie évite qu’une unique arête rectiligne entre en contact de façon uniforme, mais elle multiplie les changements locaux d’angle d’attaque. Les impulsions transmises par les blocs sont donc réparties entre plusieurs orientations, avec comme contrepartie une activité mécanique plus importante des petits sommets situés aux intersections des rainures.