La mécanique du L-GRIP 16 repose sur cinq bandes porteuses séparées les unes des autres. Cette partition réduit la largeur transversale de gomme disponible dans chaque bande: elle contient le flambage latéral d’un élément pris isolément, mais concentre davantage la pression près des arêtes qui bordent les rainures. La sculpture peut ainsi conserver un appui longitudinal assez ordonné tout en restant sensible à l’état de ces arêtes au fil de l’usure.
La ligne axiale joue davantage le rôle d’un guide longitudinal que celui d’un large plateau de soutien. Elle devrait transmettre les efforts de traction et de freinage avec peu de mouvements successifs entre éléments, tandis que sa contribution aux fortes charges latérales reste plus limitée. Les rangées intermédiaires sont donc fortement sollicitées lors de la transition entre ligne droite et virage.
Dans ces rangées intermédiaires, la densité moyenne d’entailles conserve plus de gomme solidaire qu’une sculpture fortement lamellisée. Les orientations transversales et obliques autorisent néanmoins de petites rotations différentes selon que le pavé travaille au freinage ou en dérive. Cette mobilité peut rendre la prise d’appui progressive, mais elle augmente aussi le cisaillement interne aux extrémités des pavés et peut accentuer leur échauffement lors d’une conduite répétitivement sollicitante.
Les épaules présentent un rapport plein-creux relativement élevé, seulement interrompu par des découpes courtes. Elles disposent donc d’une assise statique plus importante que des épaules largement ouvertes. Leur contour arrondi favorise une migration graduelle de la charge lorsque l’empreinte se déplace vers l’extérieur en virage; en contrepartie, il offre moins de soutien terminal qu’une épaule large, carrée et presque fermée. Le L-GRIP 16 apparaît ainsi calibré autour d’une transition douce entre ses différentes rangées plutôt que d’un comportement très incisif en limite d’appui.
Sommer
