GOODYEAR DuraMax G2

Le centre du DuraMax G2 fonctionne comme une pseudo-nervure: ses éléments restent alignés longitudinalement, mais leur séparation empêche la formation d’une côte monolithique. Cette architecture devrait moins accrocher les raccords parallèles au sens de marche qu’une nervure pleine, car chaque petit élément peut se désaligner légèrement au lieu de transmettre l’effort à une bande continue. La contrepartie est une réponse initiale moins franche au volant, une partie du mouvement étant absorbée par la déformation relative des éléments centraux.

Les quatre rainures principales découpent fortement la zone de contact en files étroites. À l’arrêt, cette partition autorise chaque rangée à s’asseoir avec une certaine indépendance sur un revêtement bombé ou localement affaissé. Elle réduit toutefois la proportion de gomme porteuse au centre et concentre davantage la pression sur les sommets des pavés restants. Les arêtes bordant ces rainures peuvent donc devenir des zones sensibles lorsque le véhicule roule longtemps avec un appui transversal dissymétrique.

La lamellisation moyenne ajoute plusieurs lignes de flexion aux petits éléments centraux. Ceux-ci peuvent épouser de faibles irrégularités sans entraîner toute la rangée, mais leur rigidité en cisaillement reste inférieure à celle d’une bande non découpée. En roulage soutenu, ces microdéformations répétées génèrent davantage d’hystérésis et peuvent accroître l’échauffement de la partie centrale. Sous des freinages fréquents, la différence de charge entre le bord d’attaque et le bord de fuite des petits pavés peut également favoriser une usure en talon-pointe.

Le passage de petits éléments centraux à des blocs d’épaule nettement plus grands crée un gradient de rigidité marqué. Lors d’une mise en virage progressive, le centre commence à se déformer avant que les éléments extérieurs, moins fractionnés, ne prennent une part importante de l’effort: la montée de réponse peut ainsi rester progressive. Lors d’un braquage brusque, cette différence de mobilité peut au contraire donner une transition perceptible entre le premier mouvement du centre et l’engagement des épaules.

Les encoches d’épaule sont courtes et laissent subsister d’importants ponts de gomme entre les découpes. Cela limite la mobilité propre de chaque grand bloc, mais réduit aussi les voies transversales capables d’expulser rapidement les petits graviers ayant pénétré entre les rangées. Les rainures longitudinales assez rectilignes peuvent alors conserver certains cailloux sur plusieurs tours avant leur rejet.

Enfin, la répétition régulière de pavés aux formes proches tend à produire des impacts espacés selon une fréquence relativement constante. Cette périodicité peut faire émerger un bourdonnement plus tonal qu’avec une séquence de pas fortement variable. La symétrie du dessin offre néanmoins une possibilité pratique de permutation entre les côtés du véhicule, ce qui aide à redistribuer les sollicitations dissymétriques liées au dévers des chaussées et aux parcours comportant beaucoup de virages dans un même sens.