BLACK ARROW P15

Le BLACK ARROW P15 privilégie un taux de gomme porteuse élevé au centre. La faible découpe des nervures limite leur cisaillement sous l’empreinte, ce qui favorise une réponse directe au volant et réduit les mouvements parasites de la bande de roulement. Cette architecture transmet toutefois plus facilement les petites irrégularités de l’asphalte qu’un réseau composé de blocs plus fins et plus mobiles.

Les quatre séparations circonférentielles divisent l’empreinte en cinq bandes relativement indépendantes. Cette partition régularise le travail de chaque bande en ligne droite, mais réduit les liaisons transversales de gomme: sous un effort latéral important, les nervures peuvent se décaler légèrement les unes par rapport aux autres. Le conducteur peut ainsi percevoir une petite différence entre la précision initiale du guidage central et la prise d’appui complète des épaules.

Les larges pavés d’épaule procurent des surfaces d’appui peu déformables en virage. Leurs séparations inclinées évitent néanmoins de constituer une couronne latérale entièrement rigide et ménagent une certaine progressivité de mise en charge. En usage soutenu, les bords de ces séparations concentrent davantage les efforts de cisaillement et peuvent devenir les premiers points d’arrondissement de la sculpture.

Le réseau transversal peu développé au centre limite les mouvements de gomme, l’échauffement par flexion et la multiplication des arêtes bruyantes. En contrepartie, lorsque la chaussée est recouverte d’un film d’eau irrégulier et que le pneu travaille simultanément en freinage et en virage, la redistribution latérale du fluide entre les bandes centrales reste moins active que sur une sculpture plus fortement découpée. La répétition assez régulière des entailles peut également produire une signature sonore plus marquée sur les revêtements granuleux, en cohérence avec un niveau sonore extérieur de 72 dB.