L’architecture se distingue surtout par le contraste entre des pavés nombreux et une lamellisation très faible. Chaque élément conserve ainsi des ponts de gomme relativement larges: sous charge statique, il offre davantage de matière porteuse qu’un pavé de mêmes dimensions découpé par plusieurs lamelles. Cette configuration limite aussi les amorces de déchirure liées aux incisions fines, mais fournit peu d’arêtes souples capables de s’ouvrir sur la neige tassée ou la glace.
Les extrémités arrondies des pavés évitent les pointes aiguës, où les contraintes se concentreraient davantage. En contrepartie, leur faible largeur et les nombreuses séparations qui les entourent donnent à l’ensemble moins de continuité longitudinale qu’une bande à nervures pleines. Sous les couples répétés de freinage et de motricité, ces éléments courts peuvent donc basculer légèrement d’un bord à l’autre et développer une usure talon-pointe.
Le décalage entre les rangées possède également une conséquence acoustique propre à ce dessin: les arêtes homologues ne rencontrent pas toutes la chaussée au même instant. Les impacts sont répartis dans le temps, ce qui limite la formation d’une pulsation unique très marquée. Le grand nombre de petites arêtes peut néanmoins produire un bruit plus granuleux sur les revêtements rugueux.
La géométrie symétrique conserve une quantité de gomme comparable de part et d’autre du plan médian. Elle facilite ainsi l’alternance des positions lors de la permutation des roues afin de répartir certaines formes d’usure. Cette absence de spécialisation signifie toutefois qu’aucun côté de la bande n’est exclusivement optimisé pour une fonction intérieure ou extérieure.
Dans son ensemble, ce dessin privilégie des pavés peu entaillés, robustes à leur échelle et adaptés à un usage routier. Ses principales limites apparaissent sur les surfaces hivernales et lors des sollicitations longitudinales répétées, qui peuvent accentuer le basculement des petits éléments.
Sommer
