TIGAR Touring

Le caractère mécanique le plus marqué du TIGAR Touring tient au contraste entre une partie centrale très souple en flexion locale et des épaules plus charpentées. Sous charge statique, les éléments centraux peuvent se mettre en place indépendamment les uns des autres, ce qui tend à lisser les concentrations de pression provoquées par les petites irrégularités du sol. Cette aptitude s’accompagne toutefois d’une moindre résistance au cisaillement qu’avec une bande centrale pleine.

Les quatre séparations circonférentielles découplent nettement les différentes rangées. Ce cloisonnement autorise chaque rangée à s’enfoncer selon la charge qu’elle reçoit, mais réduit les possibilités de transmission transversale des efforts à travers la gomme. Le profil ne possède donc pas la cohésion latérale d’une architecture reposant sur de larges bandes jointives.

En roulage, ce partage de rigidité devrait produire une réponse progressive plutôt qu’immédiate autour du point milieu de la direction. Les rangées étroites du centre commencent par fléchir, puis les éléments périphériques plus volumineux prennent davantage de charge lorsque l’effort latéral augmente. Ce fonctionnement peut filtrer les très petites sollicitations du volant, au prix d’un ressenti moins incisif qu’avec des nervures centrales massives.

La forte découpe des éléments centraux engendre aussi de nombreux petits cycles de flexion à chaque passage dans l’empreinte. Sur chaussée sèche et lors d’efforts longitudinaux répétés, les lèvres des fines incisions peuvent subir des microglissements relatifs. Cette mobilité atténue une partie des chocs courts, mais elle peut également favoriser un échauffement local et une abrasion plus rapide des arêtes centrales.

Les pavés d’épaule, plus longs dans le sens de roulement, évitent qu’une succession de petits blocs indépendants ne s’écrase brutalement sous charge. Leurs encoches transversales créent néanmoins des alternances périodiques entre sections rigides et sections affaiblies. À mesure que le pneu roule, les bords d’entrée et de sortie de ces encoches peuvent recevoir des impulsions de pression distinctes, avec un risque de polissage ou d’arrondissement préférentiel de certaines arêtes.

Enfin, la coexistence de petits éléments centraux, de blocs intermédiaires allongés et de pavés périphériques de longueur différente disperse les fréquences d’impact au lieu de concentrer l’excitation sur une seule cadence. Cela peut rendre le bruit de sculpture moins tonal. En contrepartie, le nombre élevé d’arêtes conserve un potentiel de bruit de texture à fréquence relativement élevée sur les revêtements rugueux.