KENDA Kaiser KR20

Le KENDA Kaiser KR 20 présente une architecture où les deux sillons ondulants font varier périodiquement la largeur de gomme disponible dans les rangées intermédiaires. Ces étranglements successifs empêchent la formation d’un chemin de charge uniforme: certaines pointes de chevrons portent davantage que leurs parties les plus larges. Cette alternance peut rendre le contact moins homogène sous forte charge verticale et favoriser un polissage différencié entre les extrémités et le corps des éléments.

Les raccordements courbes entre sillons limitent néanmoins les angles rentrants très aigus. Les contraintes se concentrent donc moins brutalement au fond des découpes que dans un réseau composé exclusivement d’intersections rectangulaires. En contrepartie, les longues lèvres obliques ainsi créées disposent de peu de soutien sur leur bord libre et peuvent se déplacer légèrement sous les efforts longitudinaux.

Le contraste de rigidité entre les petits éléments centraux et les blocs périphériques allongés mérite également d’être relevé. Sous charge, le centre offre plusieurs points de flexion rapprochés, alors que chaque bloc d’épaule conserve une section de gomme plus importante entre deux entailles. La transition entre ces deux comportements n’est donc pas parfaitement uniforme. Elle peut donner une réponse initiale légèrement souple autour du point milieu, suivie d’une prise d’appui plus ferme lorsque la charge se déplace vers les blocs extérieurs.

Au roulement, les chevrons entrent dans l’empreinte progressivement, depuis leur pointe jusqu’à leurs branches. Cette séquence évite que tous les bords transversaux frappent simultanément la chaussée. Elle peut cependant produire une succession d’efforts diagonaux alternés et solliciter les extrémités des éléments centraux. Sur un revêtement abrasif ou lors d’accélérations répétées, ces extrémités sont susceptibles de s’arrondir avant le reste du pavé.

Les entailles qui débouchent au bord des épaules transforment localement les extrémités des blocs en petites consoles. Au freinage, leur lèvre d’attaque se comprime tandis que la lèvre opposée reçoit une pression accrue. Une utilisation comportant de nombreux freinages appuyés peut ainsi faire apparaître une différence de hauteur entre les deux bords de chaque bloc. La masse de gomme conservée à leur base limite toutefois l’amplitude de cette déformation par rapport à une épaule composée de petits pavés entièrement séparés.

Les fines incisions ajoutent des plans de mobilité à l’intérieur des blocs sans les diviser complètement. Elles peuvent aider les éléments à épouser la microtexture d’un enrobé irrégulier, mais leur ouverture et leur fermeture répétées augmentent les mouvements internes de gomme. Associé aux nombreux bords obliques du centre, ce phénomène peut accroître l’échauffement et les pertes d’énergie lorsque le pneu est fortement sollicité.

Enfin, le sens de rotation imposé réduit les possibilités de permutation sans démontage: les échanges simples s’effectuent principalement entre les positions d’un même côté. Cette contrainte peut compliquer la compensation d’une usure latérale propre à un essieu ou à un côté du véhicule.