DAVANTI ALLTOURA H/T (Alltoura HT)

Sur le DAVANTI ALLTOURA H/T, le découpage de la bande centrale implique que l’effort de freinage est transmis par une succession d’éléments déformables plutôt que par un ruban de gomme ininterrompu. Les bords transversaux peuvent contribuer à rompre un film d’eau local, mais ils créent aussi des extrémités de pavés susceptibles de fléchir sous une forte sollicitation. Ce compromis favorise la multiplication des zones d’accrochage au prix d’une rigidité longitudinale moindre qu’avec une bande centrale continue de section comparable.

Les quatre rainures principales offrent des voies d’écoulement circonférentielles distinctes. Leur intérêt en roulage est de permettre à l’eau de quitter localement les surfaces de contact des pavés pour rejoindre un canal adjacent. En contrepartie, ces séparations interrompent la transmission directe des efforts latéraux entre les rangées: chaque rangée doit reprendre une partie de la sollicitation par sa propre base de gomme. Le nombre de canaux ne suffit donc pas, à lui seul, à caractériser la résistance à l’aquaplanage.

La lamellisation moyenne introduit un second niveau de souplesse, à l’intérieur même des pavés. Les fines incisions peuvent permettre une adaptation locale aux petites aspérités, sans subdiviser la gomme aussi intensément qu’une lamellisation très dense. Sous freinage ou en virage, leur ouverture et leur fermeture peuvent néanmoins ajouter du mouvement à celui des pavés déjà séparés par les rainures secondaires. La réponse à une sollicitation brusque dépend ainsi de deux déformations superposées: celle du pavé entier et celle des portions de gomme bordant les incisions.

Les pavés les plus larges de l’épaule constituent des assises moins étroites que les éléments intermédiaires. À hauteur de sculpture et matériau comparables, cette largeur tend à mieux contenir leur basculement latéral. Les découpes qui les séparent restent toutefois des interruptions d’appui: cette épaule ne se comporte pas comme une bande périphérique continue. La courbure de leurs bords peut rendre la mise en contact d’un même pavé plus progressive qu’avec une arête strictement transversale, ce qui peut atténuer la brutalité de certaines excitations au passage dans l’empreinte, sans garantir un faible niveau sonore.

Enfin, les entailles centrales créent une alternance entre bords d’entrée et de sortie de contact. Lors de freinages répétés, la flexion de ces extrémités peut concentrer le glissement sur une partie du pavé et favoriser une différence d’usure entre ses deux bords. Cette limite découle précisément de la segmentation centrale: les arêtes utiles à l’accrochage sont aussi les parties les plus exposées aux déplacements locaux.